auf 8. Februar 2016
Seitdem ich mich mit dem Radfahren in Deutschland beschäftige, frage ich mich immer öfter, wie die niederländische Radwegplanung eigentlich funktioniert. Auf BicycleDutch habe ich vor kurzem eine Unmenge an tollen Erklärungsvideos zu diesem Thema entdeckt! So gibt es zum Beispiel ein interessantes Video zum Thema Kreuzungsdesign in den Niederlanden. Das Interessante daran, finde ich vor allem, dass die Radinfrastruktur bei der Planung von Kreuzungen und Einmündungen sogar eine sehr große Rolle spielt.
Die Videos sind bei BicycleDutch auf englisch. Das ist für viele Deutschsprachige natürlich kein Problem, aber mir ist aufgefallen, dass eine deutsche Version oft noch einen großen Mehrwert hat. Dann dachte ich: sowas könnte ich doch mal ausprobieren… Warum eigentlich nicht?
Deshalb habe ich eine deutsche Version eingesprochen. 🙂
In Zusammenarbeit mit Mark Wagenbuur von BicylceDutch und @SchwaBicyclist hat das innerhalb kürzester Zeit geklappt! Wir hoffen, dass das Video im deutschsprachigen Raum so eine höhere Reichweite bekommt, weil mehr Leute es verstehen. Viel Spaß beim Schauen!
Video: Kreuzungsdesign in den Niederlanden
Was haltet ihr von dieser Art von Kreuzungsdesign?
Ich lese viele Radberichte aus Holland. Die haben es wirklich drauf!! Eine Reise mit den Verantwortlichen unserer Stadt, die mit dem Radverkehr beauftragt sind, wäre sehr sinnvoll. Auch viele Würzburger Radfahrer würden bestimmt mitfahren. Der Bus wäre voll und man könnte sich viele Informationen vom dortigen Planungsamt holen. Auch wie eine schnelle Umsetzung funktioniert. Wir hatten Besuch von einer Holländerin beim letzten Radkongress im April 2014 in Würzburg. Ich war fasziniert von deren Beitrag. Also vorschlagen – dann fahren wir ALLE!!!
Wenn das passiert, fahre ich spontan mit! 🙂
Hmm . . .
Den großen Vorteil der Führung des Radverkehrs auf Radwegen statt auf Radfahrstreifen sehe ich nicht. Denn die Konflikte auf Radwegen hinter Parkplätzen, Grünstreifen kennen wir doch. Allein schon der Bordstein sorgt dafür, dass Autofahrer Radfahrer ausblenden. Dazu noch Fußgänger, schwierige Wartung, hoher Flächenbedarf und schlechte Oberfläche. Da sind doch Radfahrstreifen in ausreichender Breite viel angenehmer und man kann zum Überholen auf den Kfz-Fahrstreifen ausweichen. Markierungslösungen sind einfach viel flexibler, einfacher und verständlicher.
Bei jeder Einmündung und Einfahrt sind Radfahrer einfach sichtbarer.
Da auch auf Radfahrstreifen immer noch Radfahrer rechts von Rechtsabbiegern geführt werden, ist es sinnvoll Veloweichen oder Qualifizierte Rechtsabbiegefahrstreifen, der sogar im Video zu sehen war(0:30) aber bei uns leider fast nie verwendet, anzulegen. Statt Radwege zu loben, sollte man lieber diesen loben. Radwege müsste man dafür erst an die Fahrbahn heranführen (Sichtbedingungen) und dann in einen Radfahrstreifen überführen.
Dass Radwege im Kreuzungsbereich nach rechts abgesetzt werden, ist nicht Stand der Technik. (Bei Einmündungen mit Zweirichtungsradweg vielleicht noch sinnvoll.) So denkt man doch, dass der Radfahrer rechts abbiegt. Es fehlt die Geradlinigkeit der Geradeausfahrer und damit die Verständlichkeit über andere Verkehrsströme. Durch diese Vorstreckungen wird man den 90° Winkel nicht schaffen, dafür den Toten Winkel. Besser parallel und über Spiegel arbeiten.
Eine andere Sache ist es, wenn eine konfliktfreie Phase signalisiert wird, dann kann man Alles planen.
Und das freie Rechtsabbiegen über den Seitenraum provoziert nur Konflikte mit Fußgängern und hier sogar mit wartenden Radfahrern im Querverkehr. Besser Grüner Pfeil mit Radfahrstreifen.
Die Ampelschaltung habe ich nicht verstanden, z. B. was mit den Kfz-Linksabbiegern ist. (gesichert/bedingt-verträglich)
Hallo Paul, danke für dein Kommentar. Man kann Radwege oder Radstreifen so oder so bauen. Meiner Meinung nach sollte man das machen, was für der lokale Situation vor Ort am Besten passt, solange letztendlich ein sichtbares und sicheres Radverkehrsnetz dabei rauskommt.
Der große Vorteil dieser Art von Kreuzungsdesign ist vor allem, dass sie massentauglich ist. Die einzige Länder mit einem hohen Radfahreranteil im Verkehr (NL & DK) haben deutlich für dieses Modell als Hauptmodell gewählt. Die Folge: es trauen sich einfach mehr Leute (inkl. Kinder, Schüler, ältere Leute und vorsichtige Menschen) auf die Radwege.
Das Flächenargument wird oft benutzt, aber ich halte das für ein schwaches Argument. Ertsens gibt es in den Niederlanden viel weniger Platz als in Deutschland, weil es so dichtbevölkert ist. Das Flächenargument hat meiner Meinung nach letztendlich vor allem mit der politischen (und gesellschaftlichen) Willen zu tun. Zweitens hat der Autoverkehr in Deutschland einfach zu viel Fläche bekommen. Ich sehe hier viel öfter vierspurige Straßen (2 in jede Richtung), an Stellen wo eine 2-spurige Straße locker ausreichen würde. Radfahrer werden auf dem Gehsteig gezwungen. Das nenne ich eine schlechte Flächenverteilung.
Was ich ein gutes Argument finde, ist die Flexibilität von Markierungslösungen. Ich verstehe sehr gut, dass Rad- und Schutzstreifen viel schneller die Sicherheit und Sichtbarkeit des deutschen Radverkehrs erhöhen können, vor allem im Vergleich zur derzeitigen Infrastruktur. Mehr von solchen Lösungen würde einiges voranbringen, ich finde das noch immer eher eine Übergangslösung, die vermutlich nicht massentauglich ist (muss man natürlich sehen…). Übrigens gibt es auch in den Niederlanden regelmäßig Rad- oder Schutzstreifen. Vor allem an engen Stellen, außerorts oder an Stellen mit weniger/langsamen Autoverkehr (30 km/h).
Da es jetzt recht spät geworden ist, schau ich mal ob ich ein anderes Mal auch auf deine anderen Anmerkungen antworten kann. Ich freue mich jedenfalls über die Diskussion die es hier und in den sozialen Medien über dieses Video gibt! 🙂 Gute nacht!
Hallo,
bei der Diskussion Radwege Radfahrstreifen muss man zwischen fahrbahnnahen und abgesetzten (hinter Parkständen) Radwegen unterscheiden. Der (einzige) Vorteil von Radwegen hinter Parkständen ist, dass parkende PKW den Radweg nicht überqueren müssen. D. h. auf Abschnitten ohne Kreuzungen oder Einfahrten mit Parkplätzen (besonders senkrecht) ist dies gewiss eine gute Lösung.
Dann muss man auch gleichwertige Anlagen vergleichen, z. B. einen 2m fahrbahnnahen Radweg mit einem 2m Radfahrstreifen. Bis auf den Bordstein sind diese ja dann gleichwertig. Eigentlich müssten beide Anlagen von allen Radfahrern angenommen werden? Zumindest von den Meisten, denn der Abstand zum Kraftverkehr ist ja gleich. Die anderen (etliche Contra-Radweg) Argumente gehen ja klar in eine Richtung. (-:
Wenn man schon über Radwege diskutiert, müsste man auch die Separation generell diskutieren, aber das ist ja ein endloses Thema. Auf jeden Fall sollte man Radverkehrsanlagen nicht als absolute Lösung sehen, sondern weiterhin den Mischverkehr (z. B. Shared Bike Lanes) als Standardlösung bis zu gewissen Verkehrsstärken im Auge behalten. Auch statt schmalen Radstreifen sollte man lieber keine Radverkehrsanlage anlegen.
Zur Kreuzung
Von der Kreuzung halte ich weiterhin Nichts. In den Niederlande sind bestimmt die Kraftfahrer auf solche Kreuzung trainiert, dass es funktioniert. Bestimmt auch wegen Safety in Numbers.
Die Kreuzung hat bestimmt auch ihre Vorteile, sie ist aufgeräumt, übersichtlich und Rechtsabbieger können außerhalb des Geradeausverkehrsstroms den Radfahrern Vorrang gewähren. Vielleicht auch bessere Sicht beim Seitenblick.
Aber auch der Flächenverbrauch im Seitenraum im Kreuzungsbereich ist riesig! Was ist mit kleineren Kreuzungen im Innenstadtbereich?
Und sonst ist man ja überall dabei, bei Baumaßnahmen den Radweg an die Fahrbahn zu führen und kurz vorher oder weiter vorher auf Fahrbahnniveau (Radstreifen) abzusenken. (Berliner Lösung) Und diese Radverkehrsführung sollte auch für alle Radfahrer machbar sein. Und diese Kreuzung ist da einfach das komplette Gegenteil. Außerdem bin ich ein Fan von Qualifizierten Rechtsabbiegefahrstreifen, der ja eine fahrbahnnahe Führung voraussetzt.
PS: Wurde eine derartige Kreuzung nicht im Verkehrsportal oder Radverkehrsforum schon mal diskutiert?
Ah, hier http://www.verkehrsportal.de/board/index.php?showtopic=110164
Hi Paul,
Meiner Meinung nach haben abgesetzte Radwege auch an Kreuzungen und Einmündungen noch mehr Vorteile als du oben nennst. Die Sichtbarkeit der Radfahrer ist beim rechtsabbiegenden Autoverkehr wesentlich besser als bei fahrbahnnahen Radstreifen. Diese Grafik fasst das schön zusammen: https://twitter.com/umwerfer/status/698168789221953536
Klar sollte man Radverkehrsanlagen nicht als absolute Lösung sehen. Das macht man auch in den Niederlanden nicht. Nur gibt es dort eine klare Grenze: An innenstädtischen Hauptstraßen mit 50 Km/h gibt es meist separierte Radwege. In engen Stadtzentren oder 30-Zonen gibt es auch viele andere Lösungen, u.a. deine favoriten Qualifizierten Rechtsabbiegefahrstreifen oder Mischverkehr.
Niederländischer Autofahrer sind natürlich etwas besser „trainiert“, aber vor allem weil sie selber meistens auch viel radfahren. Warum fahren NL Autofahrer viel Rad? Weil es so eine klare und sichere Radinfrastruktur gibt. Das ist also ein „Huhn-und-Ei“-Argument (was kam zuerst?). Irgendwann müssen deutsche Autofahrer das auch lernen und das geht nur mit einer besseren Radinfrastruktur – egal ob die sich mit Radwegen oder Radstreifen weiterentwickelt.
PS: Danke für den Link zum Verkehrsportal, die Seite kannte ich noch nicht.
Vorsicht!
Der Tote Winkel des LKW (auch PKW) liegt zwischen dem Bereich des normalen Seitenspiegels und dem Seitenfenster. Richtig ist, dass der Fahrer aus dem Seitenfenster (Seitenblick) und nach vorne wenig sieht, was genau neben dem Fahrzeug steht. Dazu gibt es aber extra Spiegel (über dem Seitenfenster und Frontscheibe?) Das bedeutet, der Fahrer kann entlang des Fahrzeuges im Spiegel nach hinten schauen (Je weiter hinten, desto breiter das Bild.) und durch die Zusatzspiegel auch den Nahbereich rechts neben dem Fahrzeug. Ein weiterer Fehler des Bildes ist es, dass der LKW schief steht, der Fahrer muss vor dem Ausscheren(wenn überhaupt nötig) nach links in die Spiegel schauen. Ach wenn er etwas schief steht würde er im Seitenspiegel etwas sehen. Also ist ein Radstreifen super im Blickfeld.
Natürlich ist das etwas schwierig, aber durch eine abgesetzte Führung ist es nur noch schlimmer, auch Kameras oder Sensoren werden bei nicht abgesetzter Führung bessere Voraussetzungen haben.
Bei PKW-Fahrern ist die Frage nicht die des Nichtkönnens, sondern des Vergessens. Und mit einer fahrbahnnahen Führung, besonders einem Qualifizierten Rechtsabbiegefahrstreifens wird man ja mit der Nase auf die Radfahrer draufgestubst.
Die Frage ist auch wie die Radfahrer auf die abgesetzte Führung kommen, werden sie vorher verschwenkt, und so mit dem Seitenblick schlechter zu sehen sein, oder dauerhaft hinter parkenden Kfz geführt und so bei Einfahrten einfach unsichtbar.
In Kopenhagen gibt es auch viele Radwege, aber fahrbahnbegleitend und mit niedrigem Bordstein zur Fahrbahn. Also diese Radwege und Radfahrstreifen geben sich nicht viel. Und an Kreuzungen werden die Radwege oft in Rechtsabbiegefahstreifen (Qualifizierter Rechtsabbiegefahrstreifen) überführt, sind ja breit genug.
Man kann aber, glaube ich, sagen, dass weit abgesetzte Furten besser als mittel abgesetzte Furten sind, z.B. Radweg hinter Senkrechtparkständen. Auch bei Kreisverkehren sind weit Abgesetzte nicht so schlecht, aber auch nicht gut.
Hi Paul, interessante Analyse. Einigen wir uns darauf, dass mittelweit abgesetzten Radfurten (die es in Deutschland oft gibt) jedenfalls keine gute Idee sind. Mich würde mal interessieren ob die Unfallzahlen beim Rechtsabbiegen wirklich hauptsächlich wegen dem „Vergessen“ so hoch sind, oder ob da die Infrastruktur auch eine bestimmende Rolle hat. Kennst du da irgenwelche Zahlen? Wenn ich dein Kommentar so lese, wäre eine bundesweite Bildungskampagne für Autofahrer jedenfalls keine schlechte Idee (sowieso nicht, übrigens 😉 ).
Ich konnte irgendwie nicht auf deinen Beitrag antworten, naja blöd.
Vor mittelweit abgesetzten Furten wird in der ERA auch abgeraten.
Hier ist z.B. eine Studie der UDV:
file:///C:/Users/Constantin/Downloads/fb_21_ab_pkw_rf%20(5).pdf S. 125
Hier zu Schutzstreifen:
http://bast.opus.hbz-nrw.de/volltexte/2015/1401/pdf/V257b.pdf
Schutzstreifen sind ja auch fahrbahnnahe Furten. Man betrachtet da aber eher die Strecke als große Kreuzungen. Die Abbiegeunfälle nehmen aber bei Schutzstreifen zu.
Hier noch die Radwegstudie. http://bast.opus.hbz-nrw.de/volltexte/2011/253/pdf/V184.pdf
Das Interpretieren der Studien fällt mir aber schwer, mit Unfalldichte, Rate, . . .
Zum „Vergessen“
In gewisser Weise sind es auch Vermutungen, aber im PKW gibt es ja so gut wie keine Sichthindernisse, d. h. egal wie weit die Furt abgesetzt, mit dem Schulterblick und Abbremsen ist der Radweg einsichtbar. Zudem sind bei Radstreifen Abbiegeunfälle trotzdem präsent, obwohl keinerlei Sichthindernisse. Außerdem (Vermutung!) sind die Unfälle bei ähnlichen Kreuzungen ungleichmäßig verteilt. Also kleine Details beeinflussen vielleicht, ob Rechtsabbieger schauen oder nicht.
Naja, wenn Alle nach Radfahrer schauen würden, übersieht vielleicht ein Bruchteil einen Radfahrer trotz Schauen, aber damit kann man diese Unfälle nicht abtun. Dazu kommen noch von Radfahrern entschärfte oder nur sehr harmlose, nicht bekannte, Unfälle. Also werden es doch die meisten Rechtsabbieger vergessen.
Der Vorrang der Radfahrer beim Rechtsabbiegen als bedingt-verträglicher Verkehrsstrom ist eben für Autofahrer anspruchsvoll, schwer verständlich und das Absichern schwer automatisierbar. Auch guten Fahrern werden es mal vergessen, weil diese Konfliktstelle einfach zu unscheinbar und unlogisch ist. Ein 2. Verkehrsnetz, das sich an jeder Einmündung mit dem 1. trifft, ist eben sehr anspruchsvoll. Als Autofahrer kennt man Einbiegen, Fahrstreifenwechsel und Linksabbiegen nach §9, aber Rechtsabbiegen passt da in kein Schema. Darum werden Kampagnen vielleicht etwas verbessern, aber das Grundproblem bleibt, auch fahrradfreundliche Länder mit vielen Radwegen werden das in den Statisken spüren. Dazu noch mit Pedelecs oder Mofas.
Weit ausgeholt, aber ich wollte noch anmerken, dass man zwischen signalisierten Knoten und nichtsignalisierten unterscheiden muss. Bei Knoten ohne Einmündungen entlang der Vorfahrtstraße (Annahme: fließender Verkehr) ist der Autofahrer immer schneller als der Radfahrer. Wenn der Autofahrer nun rechts abbiegen möchte und er ist gerade an einem Radfahrer auf dem Radweg/streifen vorbeigefahren, dann ist das ein Warnsignal, wie der Ball auf der Fahrbahn. Also relativ ungefährlich, wenn der Radfahrer permanent im Sichtbereich neben der Fahrbahn fährt. 5m vor der Einmündung heranschwenken bringt wenig.
Bei signalisierten Knoten wird es aber richtig lustig, denn hier können Radfahrer an der Autoschlange vorfahren, und wenn die Ampel dann Grün wird, obwohl der Radfahrer die vorgezogene Haltelinie noch nicht erreicht hat, naja. Vorgezogene Haltelinien sind natürlich Standard, bringen aber nur etwas, wenn der Radfahrer vor der Grünphase drinsteht. Lösung: Qualifizierter Rechtsabbiegefahrstreifen oder Veloweiche
Der Vollständigkeit halber: Durch bedingt-verträgliches Linksabbiegen sind Radfahrer auf Radverkehrsanlagen m.E. auch stärker gefährdet als auf der Fahrbahn. Aber die gesicherte Linksabbiegerführung wird sich weiter durchsetzen.
Ich musste deinen Kommentar irgendwie nochmal „genehmigen“ – ich glaube, dass das mit den Links zu tun hat. Ein Link ist falsch und sieht aus wie eine Datei auf dein Rechner. Da wird WordPress vermutlich an Spam gedacht haben…
Was deine Antwort angeht: danke für die ausführliche Antwort. Ich muß mich dafür echt mal die Zeit nehmen 🙂
Viele Grüße,
Bas
Das wissen aber viele Deutsche besser, die immer behaupten, in den NL wäre alles so total anders.
Ich kenne n gutes „Markiert auf der Fahrbahn“ Beispiel, welches du dir unbedingt mal angucken musst. Bei mir in Aachen hat man bei jedem Spurwechsel und Abbiegevorgang Angst nen Radfahrer zu übersehen. Um auf die Rechtsabbiegespur zu kommen muss man den Radweg überschneiden, der Radfahrer sich zum Links abbiegen in 2 Spurigen Abbiegeverkehr über mindestens eine gradeausspur einordnen. Macht absolut keinen Spaß und ist saugefährlich. Holland ist ja um die Ecke. Das gesamte Verkehrssystem ist weitestgehend total entspannt und super geplant 😉
Hab noch was vergessen. Das Tempo der Autos in den Überschreitungsbereichen liegt in der Regel bei 50-60 aber auch nicht selten mehr
Wenn du beim Überqueren der Radfahrerfurt zum Erreichen des Rechtsabbiegefahrstreifens Angst hast, dann bist du auch vorsichtiger. Das Problem bei den Veloweichen sind schon die hohen Geschwindigkeiten. Aber meistens doch besser, weil man einen aktiven Spurwechsel macht. Ab einer gewissen Länge sollte man eben Veloweichen nicht mehr anlegen.
Linksabbiegen kann man doch bestimmt auch indirekt.
Hi Kevin, danke für dein Kommentar. Was du über die Rechts- und Linksabbiegestreifen schreibst verstehe ich total. Das kann ab und zu sehr stressig sein. Was Paul dir rät stimmt aber auch und an sich sind solche Lösungen sicher genug.
Für mich wird daraus aber klar, dass solche Markierungslösungen an Hauptstraßen bei 50-60 Km/h nur für geübte Radfahrer befahrbar sind, weil nur die sich so richtig trauen. Separierte Radwege sind an solchen Stellen meiner Meinung nach einfach „demokratischer“ oder „inklusiver“, weil sie auch zugänglich sind für vorsichtige Radfahrer, ältere Leute, Schüler und Rollstuhlfahrer. Hier ist auch ein interessanter Beitrag zu dem Thema: https://anderebmv.wordpress.com/2015/10/12/wer-sonst-noch-von-der-niederlaendischen-fahrrad-infrastruktur-profitiert/
Wenn man überhaupt Radler und Kfz-fahrer teilen muss (wie gesagt, eine andere Diskussion), verstehe ich nicht warum es immer die Radwege sein muß, die sich bei jeder Kreuzung queren, länger sind, oder über/unter gehen. Oder mehr genau: Warum das so immer gelobt wird. Klar, es ist viel mehr aufwändig oder sogar unmöglich die Autos rumzuleiten. Allerdings ist diese punkt wichtig symbolisch für mich. Die Radler, die ihre eigene Muskelkraft benutzen müssen, sollten die wenigstens Hindern in der Fahrbahn haben!
Ich glaube, dass das vor allem mit den Kosten zu tun hat. Da sind Niederländer dann sehr pragmatisch. Dann bauen die lieber einen wunderschönen Radwegüberfahrt als Millionen in einer Auto-Umleitung zu investieren 🙂
Das schönste Beispiel ist ja der Hovenring in Eindhoven: https://www.youtube.com/watch?v=LwyV9o5ILF0
Mich stört da das gleiche wie Karl: Die gerade Fahrtstrecke hat das Kfz. und gerade ist hier was positives. Alles andere nicht. Hinzu kommt: Je gerader die Strecke für Kfz. zu raseraffiner ist das.
Sorry, schaut auf den ersten Blick aus wie deutsche 70-cm-Hochbord-Radwege, auf denen Radfahrer im Kreuzungsbereich aus der Sicht der Autofahrer und damit in den Gefahrenbereich abgeschoben werden. Wie gesagt, ist nur der Eindruck… Zum Thema „Separation“: muss halt gut gemacht sein, wie es in NL/DK anscheinend der Fall ist. Aber wenn die Separation schlecht ist, dann lieber Fahrbahn, mit oder ohne Schutzstreifen…
Schutzstreifen sind doch auch Separation, nur eben auf der Fahrbahn.
Hi Christoph, da hast du ein guter Punkt. Unter dem Motto „Wenn schon, denn schon“: Wenn du einen separaten Radweg baust, dann sollte dieser auch richtig gut gebaut sein, und eben nicht so improvisiert wie sie im Moment aussehen. Ich glaube auch, dass der derzeitige (sehr schlechten) Zustand der separaten Radwege in Deutschland überhaupt zu dieser ganzen Debatte geführt hat. Eine solche Debatte gibt es z.B. in den Niederlanden gar nicht, weil die die Qualität der Fahrrad-Infrastruktur dort so selbstverständlich ist.
Was haltet ihr von dieser Art von Kreuzungsdesign?
schick, aber würde in Berlin nicht funktionieren, da die Berliner Radfahrer innerhalb von Sekunden den kleinen Wartebereich so blockieren würden, das der Radquerkehr blockiert würde 😉
Das passiert aber auch oft in niederländischen Großstädten während der Rush-Hour. Es ist die Fahrrad-Variante vom Auto-Rückstau. Dafür macht man dann einfach eine kleine Lücke für die Querende Radfaherer und dann klappt das schon 🙂
Ich mache seit vielen Jahren,(jeden Sommer) Fahrradtouren! Und auch sonst erledige ich alle Fahrten mit dem Rad! Ich war auch 2 1/2 Jahre Fahrradkurier in Düsseldorf! Wie man in Deutschland mit dem saubersten aller Verkehrsmittel umgeht, ist eine Schande! Schulkinder werden in Deutschland oft von ihren Eltern, mit dem Auto zur Schule gebracht, weil es einfach zu gefährlich ist, die Kinder den Ergebnissen einer geradezu kriminellen Verkehrsplanung auszusetzen!
Ganz anders in Holland! Ich muss nicht mehr viel dazu sagen: Das Video zeigt schon vieles! aber es gibt oft völlig eigenständige Radwege, ohne dass eine Straße dort lang geht! In Holland ist das Auto das Fahrzeug für größere Strecken! Innerstädtisch ist das Fahrrad das Verkehrsmittel Nr. 1! In Deutschland sieht man selten ältere Leute über 60 auf Rädern, weil sich die älteren Leute einfach nicht mehr zutrauen, gefahrlos durch den Verkehr zu kommen! in Holland habe ich oft größere Gruppen älterer Leute auf Rädern gesehen, die oft 10, 15, 20 km per Velo zurücklegen! Wenn man Deutschland mit Holland vergleicht, kann man manchmal nicht glauben, dass es sich um Nachbarländer handelt, denn es liegen Welten dazwischen!
Danke für dein Kommentar, Roy! Das sehe ich genau so! 🙂
Wer darf die Kreuzung direkt queren und wer nicht? Wer quert als komfortabler? Und was sagt uns das darüber, wer wirklich Vorrang hat?
Der Off-Text im Video fasst den zentralen Punkt gut zusammen:
„Der größte Vorteil dabei ist der Platz den das Auto zum Warten hat, ohne dabei den restlichen Verkehr zu behindern.“
Solche Kreuzungsdesigns erlauben guten Reisezeiten für den Autoverkehr. Probleme gibt es dagegen beim Linksabbiege-Radverkehr (recht langsam) und beim schnellen Rechtsabbiegen des Radverkehrs (Fussgänger! , vor allem behinderte Fussgänger, etc.).
Meines Erachtens passt das gut zur Niederländischen Philosophie, dass Radverkehr auch gut zur Stau-Reduktion des Autovekrehrs genutzt werden kann und genutzt wird.
So lassen sich dann mit dem Auto auch relativ stressfrei längere Distanzen mit guten Reisezeiten zurücklegen.
Das macht die niederländischen Lösungen international so attraktiv: diese Art der Radverkehrsförderung nutzt auch dem Autoverkehr.
Ähnlich wurde ja für die ‚protected-bikelanes‘ in den USA nachgewiesen, dass diese (gegenüber der Fahrrad-Fahrbahn-Führung) den Autoverkehr beschleunigen, auch dann wenn eine Autofahrspur durch Radwegebau wegfällt.
http://www.zukunft-mobilitaet.net/126068/analyse/wirkung-radfahrstreifen-radweg-schutzstreifen-geschwindigkeit-pkw-fahrzeit-miv/
Wenn man das Prinzip der Reisezeitkonstanz zugrundelegt führt Reisezeitverkürzung aber in aller Regel zu vergrößerten Entfernungen von Quellen und Zielen (mit dem jeweilig beschleunigten Verkehrsmittel). Der Zusammenhang ist empirisch mittlerweile sehr gut in verschiedenen Ländern für verschiedene Verkehrsmittel belegt.
Passt eine Infrastruktur für beschleunigten Autoverkehr noch ins 21. Jhd.?
In NL lässt sich ja gut beobachten, dass sich zwar der Einwohner-Wege-modal-split-Wert (Radwegeanteil / oft auch Radverkehrsanteil genannt) zugunsten des Radverkehrs verbessert, aber keine Reduktion der Verkehrsleistung des motorisierten Verkehrs stattfindet. Im Gegenteil.
Diese Art der Radverkehrsförderung ist also zugleich sehr autofreundlich und kann nur dann ökologisch verträglich gemacht werden, wenn zusätzlich der Autoverkehr mit anderen Massnahmen de-attraktiviert wird.
Autogerechte Radverkehrsförderung – das ist vielen nicht klar – ist nicht per se sinnvoll bzw. ökologisch verträglich.
Oft genug ist das Gegenteil der Fall, auch wenn sich in Teilen der Niederlande recht gut Radfahren lässt.
Hallo Alfons, vielen Dank für deinen interessanten Kommentar. Es ist eine Sichtweise, die ich vorher noch nie so richtig im Betracht genommen habe. Klar muss es noch andere Maßnahmen geben um Autofahren unattraktiver zu machen. Ich denke nicht, dass man mit Radinfrastruktur alleine Menschen aus den Autos bekommt. Ich bin aber schon davon überzeugt, dass diese Art von Radverkehrsförderung noch immer die beste Lösung ist, um mehr Leute für die kurze Abstände (und mit den Radschnellwegen auch für mittellange Pendlerabstände) auf das Rad zu kriegen. Was wäre für dich dann eine sinnvollere Alternative?
Nur wenn man die Leute „zwingt“ durch Push-Faktoren wie gesperrte Straßen für Kfz. werden sie darüber nachdenken Alternativen zu nutzen und das dann auch ausprobieren und wenn dann die Alternativen für die Tonne sind wie dt. Radwege, war’s das mit dem Test. Nur weil irgendwo ein guter Radweg ist, nutzt man den nicht. Oder man probierten den aus, wenn da so ein „muss man machen“-Gefühl da ist, aber das muss man erst einmal erzeugen. Und nur weil Leute bei Umfragen angeben, sie würden mehr Rad fahren, gäbe es mehr Radwege, steigt noch keiner wirklich um, wenn man dann Radwege gebaut hat.
Entschuldige, dass ich so spät antworte.
Deine Frage ist sehr berechtigt und gleichzeitig ist es sehr schwierig eine Antwort zu geben, die auch empirisch belegt werden kann.
Es gibt ja bislang kaum Länder/Regionen, die ernsthaft und systematisch einen Shift zum Umweltverbund auch für die mittleren und längeren Distanzen kosequent in Angriff genommen haben, bzw. als Ziel ernsthaft gesetzt haben.
Die Fakten sind ziemlich ernüchternd.
GB z.B. fällt nicht gerade durch gute „Radinfrastruktur“ auf (bis auf einige Versuche in Innenstadtbereichen seit ca. 5 Jahren).
Gleichwohl: es gibt dort eine REDUKTION von MIV im Zeitraum 1995 – 2015 in Höhe von immerhin über 5% (Verkehrsleistung).
Das gehört aber zu den ‚unliebsamen‘ Fakten, die in der ‚Radszene‘ konsequent ausgeblendet werden.
Es ließen sich weitere Fakten und Daten aufführen, die darauf hindeuten, dass eine Erhöhung des Radverkehrs-ANTEILS nicht automatisch zu einer ökologischen Verbesserung führt. Dies wird leider in der gegenwärtigen Diskussion nicht reflektiert, bzw. nicht zur Kenntnis genommen, da es nicht zur höchst fragwürdigen These passt, dass sich mit „get more people bike more often“ eine Verkehrswende automatisch einstellen würde.
Die argumentative Herleitung/Begründung und eine empirische Untermauerung wird i.d.R. nicht mal versucht, sondern es wird a priori angenommen, dass es doch für den Gesamtverkehr gut sein müsse, wenn die Kurzstrecken vermehrt mit dem Rad zurückgelegt werden würden. Evaluationen finden ja i.d.R. nur auf Strecken-Abschnitten statt, ohne dass die Folgewirkungen auf die gesamtverkehrliche Entwicklung eine Rolle spielt.
Gleichwohl stimmt aber auch, dass in NL die Steigerungsraten des MIV geringer ausfallen als in einigen Ländern, in denen der Radverkehr nicht derart ‚convinient‘ gefördert wird.
Zwischenfazit: Steigerungen des MIV können mit Separations-Radverkehr u.U. eingedämmt werden, eine Verkehrswende im Gesamtverkehr aber ist damit bislang nirgendwo erreicht worden, nur in Kernstadtbereichen bei steigenden Umlandverkehren (empirisch z.B. bei Groningen festzumachen, wo der DTV-Wert auf den Umgehungsstrassen sehr stark gestiegen ist, während die Kernstadt Fahrrad-ifiziert wurde).
Dort wo der MIV entgegen des Trends zurückgeht ist erstaunlicherweise keine forcierte Radverkehrsförderung zu verzeichnen (Ausnahme evtl. in einigen Jahren in der Metropolregion Kopenhagen, was aber abzuwarten bleibt).
Dass in den NL ziemlich schlechte modal split-Werte für Fussverkehr und ÖPNV zu verzeichnen sind passt da durchaus ins Bild.
Im Grunde lassen sich zwei unterschiedliche Ansätze ausmachen:
– abgeleitet aus der Wegeanzahl-Konstanz eine Fokussierung auf möglichst hohen Einwohner-Wege-modal-split, und andererseits
– das Stiefkind, abgeleitet aus der Reisezeitkonstanz eine Verkehrsleistungs-bezogene Substitution von MIV-Strecken durch Mitteldistanzen mit Radverkehr / Multimodalität.
Die jeweiligen Auswirkungen auf die Raumplanung sind m.E. noch nicht recht ausreichend erforscht,bzw. werden ausgeklammert.
Es muss ja auch kein entweder/oder sein, sondern kann/soll sich ergänzend konstituieren.
Das isoliert angewandte erstgenannte Prinzip ist m.E. ökologisch gescheitert. Konsequenz daraus war ja ab Ende der ‚Nuller-Jahre‘ die Entwicklung von Radschnellwegen. Aber auch hier wurde aber m.E. erneut darauf verzichtet dem Fahrrad-‚pull‘ ein Auto-‚push‘ zur Seite zu stellen.
In der Evaluation äussert sich das dann zwar nicht in schlechten modal split Werten, wohl aber im Verfehlen der Intention sinkender MIV-Verkehrsleistung, und in der Herausprägung einer erneuten Suburbanisierungswelle (in Deutschl. sicherlich noch wirkmächtiger, als z.B. in der ohnehin ‚vollen‘ relativ stark verdichteten NL Randstadt-Region).
Ich denke wir befinden uns derzeit auf einem Scheideweg zwischen populistischer separiert-autogerechter Radverkehrsförderung in der Tradition des Anti-Jaywalking, und einer Radverkehrsförderung, die wirklich Farbe bekennt, sich in einen verbesserten Umweltverbund einordnet, und klare wirklich wirksame Einschränkungen gegenüber dem MIV beinhaltet.
Das schliesst DANN m.E. Separation nicht aus, und sei es nur als ‚Brückentechlologie‘, bis die Fahrbahnen wieder dem Umweltverbund ‚gehören‘.
Gradmesser und Evaluationskriterium hierfür kann m.E. aber nicht mehr nur der Wege-modal-split sein, sondern die tatsächliche Reduktion der MIV-Verkehrsleistung, welche letztlich der entscheidende Faktor für die Erfordernisse des 21. Jhd. ist.
Die Niederlande sind gerade im Hinblick auf Beschränkungen gegenüber dem MIV (noch) kein Vorbild, da lediglich (filtered permeability) in Nahbereichsquartieren der MIV verlangsamt wird, in weiteren Distanzen aber Wert darauf gelegt wird, dass in hoher Verkehrsqualität mit dem Auto gefahren werden kann.
Die gute Idee einer kilometerbezogene KFZ-Steuer ist in NL leider gescheitert, die Höchstgeschwindigkeit auf Autoschnellstrassen in NL ist leider hochgesetzt worden, der Spritpreis ist gefallen ohne durch höhere Mineralölsteuern kompensiert zu werden, die Einschränkungen im Auto-Kernstadtverkehr (Groningen) werden durch großzügige schnelle Auto-only-Ortsumgehungen flankiert, etc.
Aber zurück zur Frage nach der ’sinnvollen Alternative‘:
Jede aus Radverkehrsförderung resultierende Verbesserung für den MIV (Reisezeit/anti-congestion) bräuchte ein Pendant der überkompensierenden Restriktion für den MIV. Wie Norbert oben kommentierte fehlt es also an push-Faktoren bzw. push-Massnahmen, die auf veränderte Verkehrsleistungen ausgerichtet sind, und nicht nur auf ‚lebenswerte Städte‘.
Ich denke, erst wenn die Radverkehrs-Separationsländer eine bessere – oder zumindest gleichwertige – Reduktion von MIV-Verkehrsleistung aufweisen wie z.B. in GB, lässt sich überhaupt von ‚best-practice‘ reden.
Die Summation von sinnvollen Einzelmaßnahmen (NL-Radwege nachbauen) macht eben noch keine ‚Wende‘ aus, sondern erst die Einbettung in einen entsprechenden Kontext mutiger Anti-Autoverkehr-Politik. Ansonsten kann sogar das genaue Gegenteil einer intendierten Verkehrswende erreicht werden.
Die gegenwärtige Situation hat im Grunde schon Goethe thematisiert im ‚Zauberlehrling‘, nur dass wir keinen ‚Hexenmeister‘ haben, sondern das Ganze über reflektierten und faktenbasierten Erfahrungsaustausch von ‚Lehrlingen‘ funktionieren muss.
p.s.:
Sorry, kürzer hab ich’s nicht hinbekommen.
Hallo Alfons,
Danke für deine Antwort. Ich finde es super, dass diese Diskussion geführt wird, auch wenn es längere Antworten gibt und es manchmal etwas dauert 😉
Eine Erhöhung des Radverkehrsanteils führt nicht automatisch zu einer ökologischen Verbesserung. Klar, kann ich verstehen. Ich sage mit dem Video auch nicht dass ein bloßer Kopie dieser Radwege-Bauart ein Allheilmittel ist. Es ist logisch, dass man immer alles im Kontext sehen muss.
Der Erfolg des Fahrrads in den Niederlanden muss man ja genauso im Kontext sehen. Es wurden auch nicht einfach so ein paar separierte Radwege hingebaut. Innerstädtisch gab es schon sehr viele Push-Maßnahmen, die das Autofahren unattraktiv gemacht haben:
– Die meisten Stadtzentren sind ein Labyrinth an sehr engen Einbahnstraßen. Radfahrer dürfen fast immer in beiden Richtungen fahren. Das zeigt übrigens auch, dass es nicht immer nur um separaten Radwegen geht (Das Video zeigt auch nur ein Teil der möglichen und vorhandenen Infrastruktur) – hier fährt man auf der Straße. Autofahrer haben hier übrigens meistens Tempo 30.
– Überall ist bezahltes Parken teuer. Ich muss noch immer regelmäßig lachen wenn ich hier in Deutschland die Preise für bezahltes Parken sehe.
– Viele Städte haben Park & Rides mit guten Bus- oder Straßenbahnverbindungen (angepasst an den Einkaufszeiten) aufgebaut,
– An sehr vielen Kreuzungen gibt es Blitzer (in Würzburg gibt es z.B. kaum welche, auch nicht an Unfallschwerpunkten) und die Geldstrafen liegen wesentlich höher als in Deutschland,
– Es gibt viele Beispiele von filtered permeability (nicht nur in Groningen, dort ist es nur etwas stärker durchgezogen),
– und so weiter und so fort…
Ohne diese Maßnahmen hätte eine „Eindämmung der MIV-Steigerung“ vermutlich gar nicht stattgefunden und wäre die Situation noch viel schlimmer gewesen. Zudem hätten niederländische Städtepläner nie so viel Erfahrung mit Rad- und verkehrsberuhigte Infrastruktur aufgebaut, die sie in Zukunft bestimmt weiterhelfen wird. Ich bin mal gespannt wie lange es dauert bevor in Deutschland Städtepläner mehrheitlich überhaupt über etwas anderes als fließender Autoverkehr und KfZ-Leistungsfähigkeit nachdenken.
Fazit: Anstatt nichts zu tun, wurden zumindest solche (u.a. Push-)Maßnahmen in einem Teilbereich der Mobilität getroffen und wurde eine gute, angenehme und sichere Radinfrastruktur für Jung und Alt geschaffen. Das scheint mir ein guter Basis, mit dem man weiterarbeiten kann. Natürlich werden/wurden dabei Fehler gemacht, natürlich gibt es je nach Regierung bessere und schlechtere Entscheidungen und wenn ich dein Kommentar lese, gibt es immer noch Nachteile im gesamtökologischen Kontext, aber daraus kann (und muss!) man lernen. Tatsache bleibt: Hier in Deutschland kann ich auf mein Rad noch immer nicht normal von A nach B kommen. Eine ökologische Verkehrswende ist ein schönes Ziel, aber man muss irgendwann auch einfach mal anfangen.
Danke für die Übersetzung. Deine Beiträge und die Filme von Bycicle Dutch haben mich zum dieser Beitragsreihe inspiriert, der zeigen soll, wie genial das Niederländische Tiefbaudesign in Bezug auf den Radverkehr ist. Die Reihe beleuchtet die Frage, warum wir das in Deutschland nicht schon längst abgekupfert haben. Warum tuen wir uns seit Jahrzehnten diese halbgare Deutsche Infrastruktur an, die Menschen umbringt und sie davon abhält, mehr Rad zu fahren? Doch mehr zu Kreuzungsdesign deluxe hier: http://www.darmstadtfaehrtrad.org/?p=961
Hi Timm, vielen Dank für deinen Kommentar, und gern geschehen 🙂
Könnte es sein, dass der Link nicht stimmt? Irgendwie funktioniert er nicht…
(spät 🙂 aber) Link funktioniert.